Những cung đường... rớt lại

Thực hiện chuyên đề: TRẦN CÔNG TÚ |

Hạ tầng giao thông đường bộ (HTGTĐB) trên địa bàn tỉnh được đầu tư nhưng còn yếu kém về mặt kỹ thuật và chất lượng nên xuống cấp nhanh, có tuyến chưa thông suốt và rớt lại những cung đường đất “nắng bụi mưa bùn”. Để cải thiện HTGTĐB trong khi nguồn lực hạn chế, việc đầu tư về lâu dài cần chọn thứ tự ưu tiên và đồng bộ để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH), đảm bảo an ninh - quốc phòng (AN-QP).

Lỗ hổng quy hoạch

Thời gian qua, HTGTĐB đã được quan tâm đầu tư nhưng thiếu sự đồng bộ, thậm chí dàn trải. Chuyện đặt quy hoạch HTGTĐB nằm trong quy hoạch tổng thể về phát triển KT-XH của tỉnh dường như bị xem nhẹ.

Đường đô thị TP.Tam Kỳ được đầu tư khang trang. Ảnh: PHƯƠNG THẢO
Đường đô thị TP.Tam Kỳ được đầu tư khang trang. Ảnh: PHƯƠNG THẢO

Lượng nhiều, chất ít

Tổng chiều dài đường bộ trên địa bàn tỉnh có gần 7.200km (thống kê năm 2012). HTGTĐB được phân bố đều khắp và hợp lý với trục dọc bắc - nam và trục ngang đông - tây. Trong đó, trục dọc gồm các tuyến đang thi công như ven biển Việt Nam, cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, đường tuần tra biên giới và Đông Trường Sơn; quốc lộ (QL) 24C mới hoàn thành và các tuyến sẵn có là đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1 (đang nâng cấp, mở rộng). Khớp nối với trục dọc có các trục ngang gồm QL14G, QL14B, QL14D, QL14E và QL40B. Cả 2 trục kết hợp với hệ thống mạng lưới đường tỉnh (ĐT), đường đô thị, đường huyện (ĐH), đường xã (ĐX) và đường thôn xóm (GTNT) đã tạo được sự giao lưu thuận tiện hơn cho nhiều địa phương. “Tuy nhiên, về mặt kỹ thuật và chất lượng của một số tuyến còn yếu kém, đường đất nhiều (chiếm 33,46%), không ít tuyến chưa thông suốt. Hai xã Chơ Chun (huyện Nam Giang) và Trà Sơn (huyện Bắc Trà My) chưa có đường ô tô đến trung tâm xã. Phần nữa, địa hình chia cắt nên có nhiều cầu và ngầm tạm, thường xuyên ách tắc vào mùa mưa gây khó khăn cho việc đi lại của bà con” - ông Nguyễn Văn Nhân, Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) thừa nhận.

Từ ngày tái lập tỉnh tới nay, HTGTĐB được đầu tư cải tạo và xây mới nhiều. Song cần thẳng thắn nhìn nhận, mặt đường còn nhỏ hẹp, quanh co; chất lượng và công trình trên tuyến chưa đáp ứng với tốc độ gia tăng của các phương tiện cơ giới. Bởi theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh, 10 tháng đầu năm 2014, lực lượng chức năng đã lập thủ tục đăng ký mới cho 1.335 ô tô và 36.660 mô tô; nâng tổng số phương tiện đang quản lý toàn địa bàn là 19.507 ô tô và 641.542 mô tô. Ông Võ Hồng - Trưởng ban Kinh tế và ngân sách HĐND tỉnh thì cho rằng, Quảng Nam có diện tích tự nhiên lớn, dân cư phân bố gần như hầu khắp vùng vì vậy phải làm nhiều tuyến đường. Nhưng bởi nguồn lực của tỉnh có hạn, kinh phí dùng cho nâng cấp, làm mới phải luôn cân nhắc “liệu cơm gắp mắm” nên cấp đường thấp. “Chúng ta đã từng tính tới chuyện mở rộng các tuyến ĐT, nhưng cũng vì kinh phí “nghèo” nên chỉ sửa chữa lớn bề mặt trên hiện trạng cũ. Cùng với đó, địa hình phức tạp hiểm trở và chịu ảnh hưởng từ khí hậu khắc nghiệt cũng khiến đường sá nhanh hư hỏng, sạt lở nặng” - ông Võ Hồng nhận định.

Thiếu đồng bộ

Nhìn tổng quan, HTGTĐB của Quảng Nam có số lượng mặt đường được thảm nhựa, bê tông xi măng ngày càng nhiều, thế nhưng chất lượng hạn chế, tải trọng khai thác thấp và kém bền vững. Các tuyến chính hình thành song chưa đồng bộ, chất lượng chưa cao, nhiều công trình xây dựng dở dang. Mạng lưới ĐT xuống cấp nhanh, có tuyến quan trọng đi lại khó khăn, tính cơ động chưa cao gây ảnh hưởng lớn đến sản xuất, mất ATGT. “Cái dở của chúng ta là cứ lo đầu tư “ngọn” trước rồi mới tính tới phần “gốc”, điển hình là thực trạng xây dựng các tuyến ĐH và GTNT. Nhờ chương trình bê tông hóa GTNT, đường sá ở khu dân cư được đổ bê tông xi măng đi lại thuận tiện. Nhưng không ít tuyến ĐH chủ yếu là đường cấp phối và đường đất. Mỗi lần muốn sang địa phương khác hoặc về trung tâm huyện, người dân rất e ngại do phải lưu thông trên mặt đường bụi mù mịt vào mùa nắng, lầy lội trơn trợt vào mùa mưa” - ông Lê Tấn Ngọc, Trưởng phòng Kinh tế và hạ tầng huyện Đại Lộc nhận xét.

“Năm 2013, tỉnh đã đầu tư 345 tỷ đồng để nâng cấp hạ tầng giao thông. Cạnh đó còn có khoảng 1.100 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu chính phủ, nguồn hỗ trợ có mục tiêu và chương trình mục tiêu quốc gia cùng nguồn đóng góp của nhân dân, doanh nghiệp cũng như nhà hảo tâm tài trợ. Thế nhưng, kinh phí đó còn ở quá xa so với nhu cầu thực tế”.
(Ông Võ Hồng - Trưởng ban Kinh tế và ngân sách HĐND tỉnh)

Thực trạng này cũng diễn ra tại các huyện như Thăng Bình, Núi Thành, Duy Xuyên hay Tiên Phước, Hiệp Đức. Các địa phương này cũng “đau đầu” trước nhiều tuyến ĐH chưa được kiên cố hóa mặt đường. Là địa phương có diện tích rộng, Thăng Bình có tuyến ĐH là đường đất chiếm số lượng lớn. Cảnh nắng bụi mưa bùn ảnh hưởng lớn đến sức khỏe và sự an toàn của người dân. “Củ khoai, hạt thóc, con heo… chúng tôi làm ra rất khó tiêu thụ hoặc bị tư thương ép giá. Nhiều người bị đau nặng, xe cấp cứu cũng không thể tiếp cận tận nơi” – một người dân địa phương bức xúc. Chủ tịch UBND huyện Thăng Bình - ông Nguyễn Văn Ngữ cho biết, huyện thấu hiểu nỗi khổ của nhân dân song “lực bất tòng tâm” vì không có kinh phí.

Muốn phát triển KT-XH, đảm bảo AN-QP thì hạ tầng giao thông phải “đi trước một bước”. Vậy mà rất lâu rồi, người dân Duy Xuyên, Đại Lộc, Điện Bàn muốn rút ngắn thời gian tới Nông Sơn, Hiệp Đức chưa thể toại nguyện. Nguyên nhân là tuyến huyết mạch ĐT610 nối Duy Xuyên với Nông Sơn bị “nghẽn” tại km25+608 - km39+200 với bề mặt chỉ cấp phối đá. Gọi là đường quốc gia nhưng thực tế các tuyến QL như 14D, 14E, 14G có bề mặt nhỏ và cấp đường thấp hơn một số tuyến ĐT. Nhiều đoạn trên tuyến hư hỏng nặng, thường xuyên sạt lở vào mùa mưa. Lãnh đạo các địa phương than thở: “Vấn đề thu hút đầu tư của huyện khá nan giải. Nhiều doanh nghiệp về tìm hiểu cơ hội làm ăn, nhưng thấy HTGTĐB kém nên “một đi không trở lại”. Câu chuyện “xóa đói giảm nghèo” bền vững luôn là bài toán khó”.

Thiếu tầm nhìn

Điểm nhìn về đầu tư và quản lý sau đầu tư còn hạn chế là một trong những nguyên nhân hạ tầng giao thông đường bộ (HTGTĐB) chưa phát huy hiệu quả như kỳ vọng.

Các tuyến quốc lộ ở miền núi vừa nhỏ hẹp lại xuống cấp nghiêm trọng. Ảnh: CÔNG TÚ
Các tuyến quốc lộ ở miền núi vừa nhỏ hẹp lại xuống cấp nghiêm trọng. Ảnh: CÔNG TÚ

Đầu tư dàn trải

“Lỗi” ở xây dựng HTGTĐB còn thể hiện rõ ở khâu đầu tư dàn trải. Không cân đối nguồn lực, một số dự án triển khai đành phải bỏ dở giữa chừng do Chính phủ cắt giảm đầu tư công như đường Trà My - Phước Thành; đường Nam Quảng Nam giai đoạn II (nay thuộc QL40B) thì nằm… chờ. Đầu tư quy mô quá “khủng”, tuyến đường ven biển gặp khó khăn về huy động vốn dẫn đến thi công kéo dài. Có tuyến nhiều năm rồi chỉ mới cơ bản gần xong giai đoạn I. Một vài địa phương cùng doanh nghiệp tranh thủ “chạy” được nhiều dự án về phía mình càng tốt đã làm “xé nhỏ” kinh phí đầu tư tập trung. Quảng Nam có số lượng lớn QL và ĐT so với mặt bằng chung cả nước nhưng nguồn lực bảo trì quá hạn hẹp. Trong khi đó, công tác quản lý hành lang, quản lý trật tự xây dựng chưa sâu sát khiến HTGTĐB bị người dân xâm hại. Khi đường sá xuống cấp hàng loạt, các đơn vị bảo trì chỉ có thể sắm miếng “vá” nhỏ bé, chất lượng chưa cao nên dễ bị “rách” lại và hư hỏng thêm lớn.     

Sở GTVT cho biết, tổng số nợ của 18 các dự án (mới tính ngành làm chủ đầu tư) đến cuối năm 2014 là 302,9 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách nhà nước là 124,3 tỷ đồng/15 dự án. Ngoài ra, trong 2 năm 2013 và 2014 đã ứng trước kế hoạch là 139,8 tỷ đồng; vì vậy năm 2015 phải bố trí kinh phí để hoàn trả vào ngân sách nhà nước.

Như ông Lê Tấn Ngọc - Trưởng phòng Kinh tế và hạ tầng huyện Đại Lộc đã từng đề cập, chúng ta vì “trọng” đầu tư xây dựng đường nhánh trước mà “lãng quên” làm đường trung tâm. Thành thử, lưu thông từ trung tâm huyện tới xã và ngược lại gặp nhau ở “điểm nghẽn”: các tuyến ĐH “nắng bụi mưa lầy”. Vì lẽ đó, hiệu quả đầu tư chưa được phát huy, các vấn đề an toàn đi lại, giao thương hàng hóa gặp nhiều trở ngại. Giữa một số tuyến được khớp nối và trong nội bộ tuyến đường được nâng cấp, xây mới còn chưa đồng bộ; thiếu cống và mương thoát nước. Hơn nữa, khi người dân 2 bên đường có điều kiện làm tường rào cổng ngõ kiên cố thì mặt đường như “võng xuống” thấp hơn vật kiến trúc chung quanh, nước mưa không thoát được, gây ngập cục bộ khiến môi trường ô nhiễm. Còn theo ông Dương Văn Thủ - Trưởng phòng Kinh tế và hạ tầng huyện Tiên Phước, nhiều tuyến đường ở địa phương bề mặt xuống cấp rất nhanh vì chưa có rãnh dọc, lề sơ sài.  

Quản lý lỏng lẻo       

Các huyện có tuyến huyết mạch lên miền núi (QL14D, QL14E, ĐT616 cũ) chịu ảnh hưởng do thi công các công trình thủy điện vì mặt đường bị các phương tiện siêu trường, siêu trọng chở máy móc, nguyên vật liệu gây hư hỏng. Vậy nhưng, các chủ đầu tư dự án thủy điện lại chẳng mấy “mặn mà” đóng góp vốn để duy tu, bảo dưỡng và khôi phục. Mất một thời gian dài kiến nghị rồi “năn nỉ”, họ mới chịu bỏ tiền để trả lại nguyên hiện trạng. Ông Dương Văn Thủ cho hay, Công ty CP Sông Tranh 3 khi đầu tư thủy điện Sông Tranh 3 đã cam kết sẽ đảm bảo giao thông và hoàn trả nguyên trạng cho tuyến ĐH6 (Tiên Hiệp - Tiên Lãnh). Trên thực tế, doanh nghiệp này chưa bao giờ thể hiện thiện chí của mình. Giờ đây, tuyến ĐH6 “nát như tương” nhưng đợi hoài mà cũng chẳng thấy công ty sửa chữa hoàn trả, trong lúc họ đã tạm dừng thi công.

Một số tuyến ĐH, ĐT trên địa bàn tỉnh chưa được kiên cố hóa. Ảnh: CÔNG TÚ
Một số tuyến ĐH, ĐT trên địa bàn tỉnh chưa được kiên cố hóa. Ảnh: CÔNG TÚ

Rõ ràng, chưa có quy định ràng buộc cụ thể và chế tài hiệu quả đối với chủ đầu tư, nhà thầu xâm hại HTGTĐB. Thấy rõ nhất là ĐT609B và ĐT609, xe tải trọng lớn phục vụ dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (và cả xe chở xi măng Xuân Thành - PV) chạy liên tục làm bề mặt nhanh chóng biến dạng. Sắp tới đây, các gói thầu thi công rầm rộ thì những tuyến ĐT khác mà tỉnh đã bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng sửa chữa, nâng cấp, xây mới mấy năm qua cũng có nguy cơ bị phá nát.

Chọn cách đầu tư

Đã đến lúc, công tác đầu tư và quản lý sau đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ (HTGTĐB) cần phải thắt chặt và tính toán cho hợp lý vừa đảm bảo thứ tự ưu tiên vừa đảm bảo sự đồng bộ.

Thi công mở rộng quốc lộ 1 qua Quảng Nam. Ảnh: CÔNG TÚ
Thi công mở rộng quốc lộ 1 qua Quảng Nam. Ảnh: CÔNG TÚ

Bước tiến của HTGTĐB không theo kịp đà tăng trưởng KT-XH, điều đó tạo nên áp lực vốn đầu tư cho mục tiêu “đi trước một bước” thêm gay gắt. Đứng trước thực trạng trên, tỉnh đã có chủ trương lập lại Quy hoạch phát triển GTVT Quảng Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Sự điều chỉnh này là cần thiết nhằm đáp ứng nhiệm vụ trước mắt cũng như lâu dài, phù hợp chiến lược phát triển KT-XH và đảm bảo AN-QP trong tình hình mới. Tại Kỳ họp thứ 12 diễn ra cuối năm nay, HĐND tỉnh khóa VIII sẽ bàn về quy hoạch vừa nêu. Phó Trưởng phòng Kế hoạch - tài chính (Sở GTVT), ông Võ Công Phúc còn cho hay, thực hiện nhiệm vụ trọng yếu về xây dựng nông thôn mới, HĐND tỉnh cũng sẽ bàn cơ chế, thông qua đề án phát triển các tuyến ĐH trong giai đoạn 2015 - 2020. Kinh phí triển khai theo phương châm: ngân sách tỉnh hỗ trợ cùng ngân sách huyện và xã; vận động nhân dân, các đơn vị đóng góp chi phí liên quan giải phóng mặt bằng (hiến đất, cây cối, vật kiến trúc). Nếu được thông qua, đề án sẽ tạo bước ngoặt cho mục tiêu cải thiện HTGTĐB khu vực nông thôn. Huy động được sự tham gia của cộng đồng phát triển kết cấu HTGTĐB nói chung.

Góp ý về chọn cách đầu tư, ông Võ Hồng - Trưởng ban Kinh tế và ngân sách HĐND tỉnh bày tỏ, trong điều kiện ngân sách eo hẹp, tỉnh nên có chủ trương đầu tư trung hạn, ưu tiên các tuyến đường phù hợp mục tiêu phát triển KT-XH, giữ vững AN-QP để phát huy hiệu quả nguồn vốn. Làm gì thì làm, công tác đầu tư phải đảm bảo cân đối nguồn lực, kiểm soát được nợ, nâng cao tính khả thi và hiệu quả của đầu tư công. Cũng theo ông Hồng, các dự án đưa vào sử dụng phải có tác động lan tỏa về nhiều mặt. Tài chính cần được linh hoạt lồng ghép giữa các chương trình có liên quan, như xây dựng nông thôn mới; giảm nghèo bền vững, phát triển KT-XH ở vùng đặc biệt khó khăn và phải tranh thủ nguồn vốn từ trung ương (trái phiếu chính phủ, chương trình hỗ trợ có mục tiêu, chương trình mục tiêu quốc gia). Bày tỏ sự đồng tình, ông Lê Tấn Ngọc - Trưởng phòng Kinh tế và hạ tầng huyện Đại Lộc còn cho rằng, công tác đầu tư một con đường nào đó phải thật sự đồng bộ các hạng mục trên tuyến. Tải trọng cầu cống nên xây dựng “đón đầu”. Ví dụ, tải trọng đường cho phép là 10 tấn thì cầu phải 15 - 20 tấn. Sau này khi nâng cấp đường, chúng ta không “cắn răng” phá cầu để làm lại.

Kinh nghiệm từ địa phương

Ông Dương Văn Thủ - Trưởng phòng Kinh tế và hạ tầng huyện Tiên Phước cho biết, huyện ký kết hợp đồng giao việc quản lý, sửa chữa thường xuyên cho UBND xã có ĐH đi qua. Thực hiện cắm mốc lộ giới, biển báo hạn chế tải trọng, biển hướng dẫn giao thông trên ĐH đã xây dựng cơ bản kiên cố. Ở các điểm đấu nối ĐX và ĐH, Tiên Phước cũng cắm các biển có nội dung chỉ dẫn. Đối với ĐX, huyện chỉ đạo xã quản lý và huy động nhân dân bảo trì thường xuyên; lồng ghép vào chương trình bê tông hóa GTNT để thực hiện cắm mốc lộ giới. Các thôn còn xây dựng cổng chào văn hóa, vừa có tác dụng hạn chế chiều cao của phương tiện chở keo lưu thông.

Theo ông Đặng Hiệp Lực - Phó Trưởng phòng Kinh tế và hạ tầng Điện Bàn, qua thu phí bảo trì đường bộ đối với xe mô tô, tỉnh để lại 100% cho huyện (sau khi trừ chi phí phục vụ thu). Huyện để lại toàn bộ cho các xã và khuyến cáo nên dành hết cho các thôn. Kinh phí này sẽ dùng cho “Tháng bảo trì đường giao thông” tổ chức định kỳ hằng năm (tháng 6) mà huyện đã phát động. “Vụ đông xuân kết thúc, các lực lượng quần chúng, hội đoàn thể ở cơ sở liền ra quân phát quang cây cối, chỉnh sửa tường rào để đảm bảo tầm nhìn, vệ sinh và bù phụ lề đường còn thiếu, đắp nền đường GTNT cho bê tông hóa sau này” - ông Lực cho hay.

Thực hiện chuyên đề: TRẦN CÔNG TÚ