[eMagazine] - Phát triển cảng biển miền Trung: Kết nối theo thế mạnh từng địa phương

Vùng duyên hải miền Trung trong lịch sử hướng biển rất sớm, có thể nói là sớm nhất trên cả nước. Dù chỉ là các mảnh ghép rời rạc nhưng xưa kia hệ thống thương cảng nơi đây vẫn có những sự kết nối theo dòng chảy phát triển.

Do chuyển động của thời cuộc, từ khoảng từ thế kỷ 16, nền kinh tế hàng hóa ở miền Trung dần trở nên hưng thịnh. Theo quy luật, động lực và hệ quả của nền kinh tế hàng hóa dẫn đến sự hưng thịnh của các thương cảng, nhất là khi thương mại giữa các quốc gia biển đang trong thời kỳ bùng nổ.

Từ Thanh Hà, Bao Vinh (Huế), Hội An (Quảng Nam), Thu Xà (Quảng Ngãi) đến Nước Mặn - Gò Bồi (Bình Định)… nhộn nhịp cả một dải Đàng Trong. Điểm chung của các thương cảng gắn với đô thị ở trên là đều hình thành từ sự giao thương tức là nặng về yếu tố “thị” thay vì “thành”.

Theo PGS-TS. Nguyễn Văn Đăng - Trường Đại học Khoa học Huế, một số cảng ở khu vực thời đó có thể xem như cảng vệ tinh cho Hội An - vốn là hạt nhân quy tụ thương thuyền, thương nhân khắp thế giới. Đơn cử như cảng Thu Xà cung ứng một số mặt hàng chủ lực như đường, cau, quế cho Hội An thông qua hoạt động trung gian của thương nhân người Hoa. Qua đó, trở thành trung tâm nối thị trường Quảng Ngãi với thương cảng quốc tế Hội An và hội nhập vào luồng thương mại quốc tế cuối thời kỳ Trung đại.

Liên hệ góc nhìn với hiện tại, một số toan tính về chiến lược giao thương quốc tế cũng như kích cỡ luồng tuyến phù hợp vẫn còn nguyên giá trị nếu muốn khai thác tối ưu hệ thống cảng nước sâu trong khu vực.

Qua mô tả của Hòa thượng Thích Đại Sán, dù có phần cường điệu hóa chúng ta vẫn có thể hình dung được ở thời điểm đó tại miền Trung đã hình thành một dải thương cảng khi “chỉ trong hơn 100 dặm (khoảng 160km) mà người ta đếm được hơn sáu mươi cảng, tất cả đều rất thuận lợi để cập bến và lên đất liền”.

Một số học giả có nhiều năm nghiên cứu về khu vực duyên hải Trung Bộ đều nhấn mạnh vai trò của nội địa, thậm chí vùng thượng nguồn trong hệ thống trao đổi xuôi - ngược thay vì chỉ chú trọng vào chính thể và vai trò kinh tế ở hạ du. Ngay ở thời Chămpa, cấu trúc kinh tế của vương quốc này đã được nhìn nhận là một phức hợp đa ngành nghề từ hải thương, nông nghiệp, tiểu thủ công nghiệp đến cả lâm nghiệp ở vùng núi rộng lớn phía tây.

Những điều trên vẫn đúng trong bối cảnh hiện tại, cảng biển chỉ vận hành hiệu quả một khi có hệ thống hậu cần mạnh, tạo ra được các mặt hàng xuất khẩu chủ lực, đảm bảo cung ứng quy mô lớn cho các thị trường rộng lớn.

Liên kết cảng biển miền Trung được xem là thất bại vì thiếu nhạc trưởng điều tiết, quy hoạch, mạnh ai nấy làm vì lợi ích cục bộ địa phương thay vì liên vùng.

Thi nhau đầu tư

Không chỉ Đà Nẵng khởi công dự án đầu tư xây dựng bến cảng Liên Chiểu, một số dự án cảng biển lớn tại Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung cũng được đầu tư, như khu cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), cảng Chu Lai – Trường Hải (Quảng Nam), cảng Phù Mỹ (Bình Định).

Quy hoạch và sự nở rộ cảng biển miền Trung đã khiến nhiều chuyên gia kinh tế băn khoăn: lợi thế có thể biến thành bất lợi nếu không có sự liên kết chặt chẽ. Theo các phân tích, hệ thống cảng Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung cảng nào cũng tốt nên khó “nhường nhau” trong chuyện đầu tư. Tiến ra biển đang là cuộc đua giữa các thương cảng lớn để đón được tàu lớn hơn và giảm chi phí. Cuộc đua nhà nhà làm cảng đã xé lẻ lượng hàng vào mỗi cảng tới mức không hấp dẫn các tàu lớn đến miền Trung.

Bộ trưởng Bộ KH-ĐT Nguyễn Chí Dũng nói Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung có cảng biển nhiều nhất nước, nhưng lượng hàng qua cảng hạn chế. Chủ yếu hoạt động động dưới dạng gom hàng, sau đó chuyển đến các cảng lớn ở Hải Phòng, TP.Hồ Chí Minh để xuất đi các nước. Sự kết nối về đầu tư rời rạc, thiếu nhạc trưởng điều tiết, quy hoạch, nên việc đầu tư xây cảng biển ở miền Trung thiếu trọng tâm, hiệu quả kinh tế không cao.

TS. Trần Đình Thiên – nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam nói chủ trương liên kết vùng, liên kết cảng biển đã được đề ra từ lâu. Nhưng việc tìm kiếm mô hình liên kết hiệu quả vẫn còn ở phía trước. Hàng chục cuộc hội thảo, hội nghị bàn về giải pháp liên kết (không chỉ riêng cảng biển).

Các địa phương ký cam kết rồi để đó. Cuộc cạnh tranh phát triển cảng biển của các địa phương trong vùng là minh chứng điển hình của nghịch lý phát triển. Ông Hồ Quốc Dũng – Bí thư Tỉnh ủy Bình Định nói liên kết mờ nhạt không chỉ cảng biển. Không ai nhường ai. Anh có cảng, tôi cũng làm cảng. Tương đồng nên dễ loại nhau.

Thiếu kết nối giao thương, ít nguồn hàng, hệ thống cảng biển miền Trung vẫn chưa thể phát triển, không thể hình thành con đường huyết mạch trên biển thông thương ra thế giới

Trừ cảng Quảng Nam đang tính chuyện mở rộng luồng cảng tiếp nhận tàu trọng tải 50 nghìn tấn, các cảng biển lớn của 4 tỉnh, thành còn lại đều có đủ khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 50 nghìn tấn (chuyên dụng đến 90 nghìn tấn). Năng lực hạ tầng của các cảng đủ mạnh, phân bố tương đối hợp lý.

Tuy nhiên, các cảng cũng chỉ phục vụ nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa của các địa phương trong vùng. Chưa đủ năng lực thu hút được nguồn hàng từ các nơi khác đổ về và cạnh tranh lẫn nhau.

Theo phân tích của Bộ GTVT, cấu trúc không gian phát triển Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung chủ yếu ven biển, bất xứng đông – tây. Không có tuyến đường sắt kết nối cảng biển. Việc đưa, rút, thu gom hàng tổng hợp, container qua cảng chủ yếu do đường bộ đảm nhận. Phương thức này làm tăng chi phí vận tải đối với hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển, vừa tạo áp lực lên mạng lưới giao thông đường bộ. Vận tải đường bộ vẫn chủ đạo 70%, thủy nội địa 2,4%, vận tải ven biển thông qua cảng đạt 0,04% và vận tải đường biển chỉ chiếm 26,5%.

Ông Lê Việt Anh – Giám đốc Công ty vận tải biển Vietlinsky (Đà Nẵng) nói nên dành nguồn lực nâng cấp hạ tầng kết nối (giao thông, kho hàng, bến bãi, công nghệ thông tin, cung cấp điện, nước...), đưa ra các giải pháp thu hút đầu tư hơn là tập trung đầu tư vào cảng như hiện nay.

“Các khu công nghiệp và khu kinh tế trong vùng đều cách cảng container chỉ khoảng 150km. Không phải quá xa so với các tỉnh khác ở miền Bắc, miền Nam. Liệu có cần phải tốn thêm nguồn lực để xây dựng thêm cảng container, thay vì tìm nguồn hàng cung ứng?" - ông Anh nói.

Trái với quy hoạch và sự nở rộ của việc mở rộng hàng loạt các cảng biển, lượng hàng qua các cảng rất nhỏ, các cảng thường xuyên bị thiếu hàng. Nguyên nhân chính là thiếu các dòng chảy kinh tế từ các vùng phụ cận đổ về. Kinh tế miền Trung không mạnh, lại bị chia năm, xẻ bảy với hàng loạt cảng thị lớn nhỏ trong khu vực. 

Sự dày đặc các khu kinh tế và công nghiệp không phải là bảo chứng cho vùng này đã có một “hậu phương công nghiệp mạnh”. Trong số đó, chỉ có Trường Hải (Chu Lai) và Lọc hóa dầu Bình Sơn (Dung Quất) có đủ năng lực sản xuất, cung cấp hàng xuất, nhập qua cảng. Số còn lại không nhiều.

TS. Trần Đình Thiên – nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam nói vùng này chưa có một “hậu phương công nghiệp đúng nghĩa”. Không có “hậu phương công nghiệp” và đô thị kém phát triển, lợi thế cảng biển và nỗ lực phát triển cảng biển của các tỉnh, thành Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung trở thành lãng phí lớn, cản trở phát triển.

Lịch sử phát triển cảng biển Việt Nam cho thấy cảng chỉ phát triển được khi có một vùng hậu xứ đủ lớn, tìm cho ra một hậu xứ, tựa vào đó để lấy sức bật phát triển. Không hậu xứ, lượng hàng không thể gia tăng, không thể kéo giá vận chuyển xuống, khó có thể hấp dẫn thu hút đầu tư, nguồn hàng. Vậy vùng hậu xứ ở đâu?

TS. Dương Đình Giám – nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược công nghiệp (Bộ Công Thương) cho rằng vùng nên phân định, hình thành các trung tâm công nghiệp hỗ trợ, tránh trùng lắp, đặt trọng tâm vào lĩnh vực lợi thế để có lượng hàng đủ lớn (từ dệt may, da giày, điện tử, công nghệ cao, công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp cơ khí, sản xuất linh kiện, lắp ráp phụ tùng ô tô, xe máy...) để làm động lực cho cả miền Trung.

Theo các nhà đầu tư, thay vì phải đi đường vòng lên Bờ Y hay Lao Bảo, hãy dựng con đường ngắn nhất theo 14B hay 14E lên 14D sang cao nguyên Bolaven (Lào) để đến Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan, Băng Cốc, Myanmar... Các sản phẩm cây công nghiệp giá trị (cà phê, hồ tiêu, cao su...), hoa quả ôn đới từ đây sẽ đến các cảng miền Trung.

Có thể nói hàng hóa xuất, nhập vào Bolaven sẽ trở nên độc quyền của các cảng Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, không ai chia sẻ được. Vấn đề còn lại là cuộc chiến giành thị phần giữa các cảng biển với nhau. Chất lượng, chi phí dịch vụ logistics sẽ quyết định sự thành bại của cảng biển.

Theo quy hoạch, mỗi tỉnh, thành của 5 địa phương Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đều có cảng biển.

Theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (nhóm 3) của Bộ GT-VT, có đến 4 cảng biển là cảng tổng hợp quốc gia, cảng container, đầu mối khu vực (loại I), có bến chuyên dùng. Cảng biển Thừa Thiên Huế gồm khu Chân Mây, Thuận An và bến chuyên dùng Điền Lộc (dự kiến lượng hàng thông qua 4,8 đến 5,4 triệu tấn/năm vào năm 2020 và 8,9 đến 10,2 triệu tấn/năm vào 2030). Cảng biển Đà Nẵng gồm khu bến Tiên Sa, Thọ Quang và Liên Chiểu (11,1 đến 13,2 triệu tấn/năm vào 2020 và 22,9 đến 27,9 triệu tấn/năm vào 2030).

Cảng biển Quảng Ngãi gồm khu bến Dung Quất I & II và các bến vệ tinh Sa Kỳ, Lý Sơn (20,9 đến 21,9 triệu tấn/năm vào 2020 và 32,9 đến 35,6 triệu tấn/năm vào 2030). Cảng biển Quy Nhơn gồm khu bến chức năng Quy Nhơn – Thị Nại, Nhơn Hội và các bến Tam Quan, Đề Gi (18 đến 20 triệu tấn/năm vào 2020 và 52,3 đến 58,3 triệu tấn/năm vào 2030). Cảng biển Kỳ Hà (Kỳ Hà, Tam Hiệp, loại II đã được bổ sung vào quy hoạch loại I) khoảng 5 đến 5,8 triệu tấn/năm vào 2020 và 11,7 đến 12,7 triệu tấn/năm vào 2030.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, thống kê lượng hàng hóa qua các cảng biển năm 2021 là: Thừa Thiên Huế 4,2 triệu tấn/năm; Đà Nẵng 10,7 triệu tấn/năm; Quảng Ngãi 2,5 triệu tấn/năm; Quy Nhơn 44,2 triệu tấn/năm và Kỳ Hà 10,7 triệu tấn/năm. Tăng trưởng lượng hàng bình quân giai đoạn 2017 – 2021 là Thừa Thiên Huế 9,35%, Đà Nẵng 5,81%, Quảng Ngãi 16,27%, Quy Nhơn 26,75% và Kỳ Hà 12,89%. So với dự báo, chỉ cảng biển Quảng Ngãi tăng trưởng vượt mức, 4 cảng biển còn lại không đạt như dự kiến quy hoạch.

Phát triển các nhóm cảng biển vùng kinh tế trọng điểm miền Trung không khả quan. Sau những cuộc khảo sát, đánh giá kết quả nghiên cứu Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1579 ngày 22/9/2021, Bộ GTVT đã quyết định hướng đến quy hoạch một số bến cảng quan trọng.

Khu bến Chân Mây sẽ phục vụ Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô và khu vực lân cận, kết hợp tiếp chuyển hàng cho Lào, Thái Lan, cho tàu tổng hợp, hàng rời đến 70 nghìn tấn, tàu container đến 4.000 TEU hoặc lớn hơn; tàu khách quốc tế đến 225 nghìn GT, tàu hàng lỏng/khí đến 150 nghìn tấn hoặc lớn hơn, khu bến Điền Lộc phục vụ nhà máy xi măng Khu công nghiệp Phong Điền và vùng phụ cận, cho tàu tổng hợp, hàng rời đến 50 nghìn tấn, tàu hàng lỏng/khí đến 150 nghìn tấn hoặc lớn hơn.

Khu bến Liên Chiểu tiềm năng cửa ngõ quốc tế tại khu vực duyên hải miền Trung có bến container, tổng hợp, hàng rời, bến cảng hàng lỏng/khí cho tàu đến 100 nghìn tấn hoặc lớn hơn. Khu bến cảng Tam Hiệp, Tam Hòa phục vụ cho Khu kinh tế mở Chu Lai, vùng phụ cận, có các bến container, tổng hợp hàng rời hàng lỏng/khí cỡ tàu đến 50 nghìn tấn.

Khu bến Dung Quất phục vụ cho Khu kinh tế Dung Quất, khu liên hợp công nghiệp luyện kim, lọc hóa dầu, cho tàu container đến 50 nghìn tấn, tàu tổng hợp, hàng rời đến 200 nghìn tấn hoặc lớn hơn, tàu hàng lỏng/khí đến 50 nghìn tấn (có bến SPM - phao rót dầu không bến một điểm neo) cho tàu đến trọng tải đến 400 nghìn tấn ngoài khơi). Bến cảng Phù Mỹ phát triển phục vụ kinh tế, công nghiệp năng lượng luyện kim.

Các chuyên gia kinh tế đều xác nhận lợi ích của việc quy hoạch cảng biển, là chuyện đương nhiên để tính toán cho sự phát triển mai sau. Tuy nhiên, phân bố lực lượng sản xuất, xác định công năng riêng biệt của từng cảng biển mới là điều quan trọng hơn là việc cảng nào cũng có chức năng như nhau.

Theo TS. Trần Du Lịch – Trưởng nhóm tư vấn phát triển vùng miền Trung, Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nhiều tiềm năng cảng biển, nhưng không định hình rõ nét. Địa phương nào cũng đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container, khiến các tỉnh, thành dẫm chân nhau trong thu hút đầu tư, không nhìn thấy điểm riêng biệt, lợi thế của từng cảng biển.

Ông Lịch ví dụ Dung Quất xác định trở thành trung tâm lọc hóa dầu quốc gia thì cảng biển phải đi kèm hệ thống cảng biển chuyên biệt, phục vụ ngành hóa dầu. Nhưng cũng lại đề xuất làm cảng container thì không còn là Dung Quất, không tạo được điểm nhấn trong chiến lược phát triển. Không dám dồn một nơi, chọn một điểm để đầu tư dứt điểm dẫn đến dàn trải đầu tư.

Sự khác biệt của cảng biển Quảng Nam là THACO bỏ 100% vốn ra đầu tư, mở tuyến luồng lạch mới, trọn gói logistics, từ dịch vụ cảng, vận tải biển, vận tải đường bộ, vận tải đa phương thức. Một trung tâm giao nhận vận chuyển quốc tế đã hình thành tại miền Trung.

Ông Bùi Minh Trực – Tổng giám đốc Thilogi nói các khu công nghiệp thường có nguồn hàng đi châu Âu, châu Mỹ. Thilogi có lợi thế ít cảng nào có được. Một khi hàng linh kiện về Chu Lai, những container sẽ được xuất trả thì bây giờ đối lưu. THACO đã quyết định bỏ 100% vốn đề xuất dự án đầu tư mở tuyến luồng mới cho tàu 50 nghìn tấn DWT, đầu tư hạ tầng khu phi thuế quan, logistic, bến cảng container...

Quảng Nam sẽ trình Chính phủ phương án đầu tư, nâng cấp, mở rộng tuyến QL14D đồng bộ với tuyến QL14E. Hoàn thành QL14E cũng sẽ hoàn thành luôn QL14D. Cảng nước sâu Chu Lai cũng đã được đưa vào quy hoạch cảng loại I, cho phép đầu tư cho tàu 5 vạn tấn ra, vào.