Chu Lai - chuyện ngày cũ

Những năm tháng đó tôi thường xuyên đi lại giữa Đà Nẵng, Tam Kỳ và Chu Lai, có lúc theo anh chị em cán bộ, các nhà khoa học đi đo đạc, khảo sát ở thực địa; có lúc theo chân các vị lãnh đạo xuống nhà dân, những xóm thôn heo hút…

Còn nhớ, cố Thủ tướng Phan Văn Khải sau khi đi thực địa về, nói một câu như “khích tướng” với lãnh đạo Quảng Nam: “Từ rày tôi không muốn nghe các anh chị nhắc đến tỉnh nghèo nữa mà phải nói là Quảng Nam sẽ bàn cách làm giàu như thế nào! Đã có Chu Lai rồi là phải bàn chuyện làm giàu thôi!”

Những tiếng nói ban đầu

Ông Vũ Ngọc Hoàng - nguyên Bí thư Tỉnh ủy Quảng Nam tâm sự, “là tỉnh nông nghiệp nghèo, công nghiệp chưa có gì, tài chính không có, kỹ thuật cũng không, chúng tôi phải thảo luận kỹ để tìm hướng đi chiến lược. May mắn là phát triển Chu Lai đã nằm trong chiến lược phát triển miền Trung của Trung ương...”.

Dù là người chủ trì xây dựng đề án Khu Kinh tế mở (KTM) Chu Lai để bảo vệ trước Trung ương và sau được phân công làm Trưởng ban Chỉ đạo xây dựng Khu KTM Chu Lai, nhưng ông Vũ Ngọc Hoàng vẫn nhấn mạnh đó chính là chủ trương chiến lược của Bộ Chính trị và Chính phủ, còn Quảng Nam thì kiên trì bảo vệ với sự giúp đỡ của các bộ ngành…

“Đối với các chuyên gia, các nhà khoa học, chúng tôi đã ghi sổ tay nhiều ý kiến được đưa ra lúc đầu khá mới và cũng tâm huyết. Kiến trúc sư Nguyễn Văn Tất cho rằng quy hoạch nói chung là một phạm trù phức tạp về cả nhìn nhận lẫn kỹ năng thực hành.

Áp dụng vào một trường hợp cụ thể như Khu KTM Chu Lai, sự phức tạp sẽ nhân đôi. Vì bản thân từ “mở” đã thêm một yếu tố thách thức đặc biệt trên con đường tới tương lai. Ở Chu Lai, quy hoạch không đi trước một bước như vốn có, mà đi bên cạnh nhưng có tầm nhìn cao và bao quát hơn…” - ông Vũ Ngọc Hoàng nói.

Nhưng nặng tình và tâm huyết nhất có lẽ là hai nhà khoa học cùng họ Trần quê Quảng Nam. Trong khi nhà địa chất, cố GS. Trần Kim Thạch đã dành thời gian viết cả cuốn sách về địa chất của Chu Lai dày đến 253 trang in, ông còn nhấn mạnh: “Kỳ Hà như một ông thần nhốt trong ve chai, mở nắp chai ra, ông sẽ lớn lên để trở thành nô bộc khổng lồ phục vụ cho cả nước, trong đó có miền Trung, nơi mà cái thế cài răng lược giữa biển và núi, trên thực tế tạo ra rất nhiều cửa biển, nhưng không có bao nhiêu cửa biển mà các nhà kinh tế chấp nhận được như Kỳ Hà!”.

TS-GS kinh tế học Trần Văn Thọ về từ Nhật Bản lại nhìn thấy những cơ hội đầu tư từ Đông Á khi mà từ giữa những năm 1980 trở đi, đầu tư FDI từ Nhật đã làm thay đổi bản đồ công nghiệp ở Á châu.

Ngoài FDI họ còn nhiều kênh chuyển giao công nghệ phong phú mà lại rẻ như chất xám về hưu, chương trình hỗ trợ về công nghệ phụ trợ cho Đông Nam Á, chuyển giao công nghệ từ các xí nghiệp nhỏ và vừa cùng nỗ lực thu hút hàng hóa vào thị trường Nhật để tạo thế quân bình với Trung quốc…

Đối với Khu KTM Chu Lai, GS. Thọ đề nghị cung cấp cho các nhà đầu tư Nhật Bản thông tin về cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và chính sách cụ thể. Các chiến luợc phát triển dài hạn, cụ thể như ưu đãi đặc biệt, về tư cách tiên phong (Pioneer status)… cũng cần được thông tin đến các nhà đầu tư Nhật Bản ngay từ đầu để thu hút họ về với Chu Lai…

Các trụ cột để Chu Lai phát triển

Cảng Kỳ Hà, sân bay Chu Lai, cầu Cửa Đại là những cơ sở hạ tầng quan trọng cho Khu KTM Chu Lai có bước đi vững chắc, bên cạnh các chính sách quản lý như ưu đãi về thuê đất, thuế suất, kho ngoại quan, và con người năng động của đất Quảng…

Cựu Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng nói sân bay Chu Lai chính là nhịp đập của Khu KTM. Việc mở sân bay sớm hay chậm là từ mức độ đầu tư vào Khu KTM. Chính nhận định đó, chuyến bay thương mại đầu tiên từ Tân Sơn Nhất chở 65 hành khách đã hạ cách xuống Chu Lai ngày 22.3.2005. Các chuyến bay từ Hà Nội cũng đã được triển khai sau đó đến Chu Lai. Sau 40 năm, sân bay có đường băng 4.000m do quân đội Mỹ xây dựng từ năm 1965 đã mở cửa bầu trời Quảng Nam.

Cố Bí thư Tỉnh ủy Quảng Nam - ông Mai Thúc Lân lúc đó chuyển về Hà Nội nhận nhiệm vụ Phó Chủ tịch Quốc hội, trước khi có chuyến bay đầu tiên đã hồ hởi nhìn về tương lai, có thể là từ năm 2020, Chu Lai sẽ là sân bay trung chuyển hàng hóa quốc tế, ít nhất trong khu vực Đông Nam Á.

Ai cũng biết, năm 1997, ông Lân là người xung phong đầu tiên rời chức vụ ở Đà Nẵng để vào tỉnh mới Quảng Nam với vô vàn khó khăn, Do đó niềm vui của ông với mỗi bước phát triển của Quảng Nam không có gì lạ cả! Ông còn đề xuất Chính phủ cho thành lập “Đặc khu kinh tế Chu Lai - Dung Quất” để có vai trò mạnh hơn nữa.

Còn Cảng Kỳ Hà và cầu Cửa Đại, ngay từ năm 2005, ông Mai Thúc Lân đã nêu vấn đề cơ chế: “Khu KTM Chu Lai không phải chỉ là sản phẩm của Quảng Nam mà là của cả nước!”. Còn Bí thư kế nhiệm Vũ Ngọc Hoàng thì nhấn mạnh: “Kinh tế mở không phải là một ngành, một lĩnh vực mà là cách làm!”.

Bởi vậy, cảng Kỳ Hà từ giữa năm 2005 bắt đầu được nâng cấp cho tàu trọng tải lớn và tàu container từ một cảng quân sự trong chiến tranh. Đến tháng 5.2006, Trường Hải bắt đầu khai trương tuyến vận chuyển container đầu tiên Kỳ Hà - TP.Hồ Chí Minh với trọng tải 3.582 tấn và chuẩn bị các điều kiện mở ra các tuyến nối Kỳ Hà với vùng Đông Nam Á, Trung Quốc, Nhật Bản…

Như vậy, cùng với sân bay Chu Lai, cảng Kỳ Hà đã được mở cửa ra thế giới. Điều mà cố GS. Trần Kim Thạch đã mơ ước từ khi bắt tay nghiên cứu dự án này sau chiến tranh…

Đến ngày 27.3.2016, cầu Cửa Đại bắc qua hạ lưu sông Thu Bồn do Ban quản lý Khu KTM Chu Lai làm chủ đầu tư đã được đưa vào sử dụng. Nối Đà Nẵng và Hội An với vùng đông các huyện phía nam Quảng Nam, cây cầu đã giải bài toán quan trọng là mở ra hướng phát triển cụ thể cho Khu KTM Chu Lai giai đoạn 2. Hoàn thành các “trụ cột” hạ tầng quan trọng để cất cánh cho phía đông Quảng Nam…

Đôi điều tiếc rẻ

Theo Chủ tịch UBND tỉnh Lê Trí Thanh, mặc dù đã có những bước phát triển ấn tượng và khả năng còn mạnh mẽ trong tương lai, tuy nhiên, những gì gọi là “thử nghiệm, đột phá về cơ chế chính sách” là chưa thực hiện được như mục tiêu ban đầu vì các cơ chế, thể chế cũng không có gì vượt trội ngoài khung pháp luật hiện hành, có chăng chỉ ở mức cao nhất.

Ngân sách nhà nước chưa trực tiếp đầu tư đồng bộ những hạng mục công trình then chốt tạo sức bật và làm động lực phát triển cho Khu KTM Chu Lai. Thiếu cơ chế và tạo điều kiện để tư nhân tham gia đầu tư những công trình hạ tầng đầu mối then chốt như sân bay Chu Lai.

Nếu việc này được thực hiện sớm và quan điểm, cơ chế rõ ràng thì Chu Lai đã có sức bật mạnh mẽ hơn từ cách đây cả chục năm. Công tác giải phóng mặt bằng vẫn là một trở ngại vô cùng lớn vì không có một cơ chế đặc biệt nào về nguồn vốn và giải phóng mặt bằng để địa phương chủ động trong việc này, cũng phải thực hiện tương tự như bên ngoài khu KTM.

Về tổ chức, bộ máy, con người để quản lý và phát triển Khu KTM Chu Lai cũng không có gì đặc biệt, vẫn theo quy định chung nên việc khuyến khích thu hút người tài, đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ để hoạch định, xúc tiến, quản lý phát triển Chu Lai còn gặp rất nhiều khó khăn…